Puente apunta a un error humano increible en el accidente de Toledo.

Puente apunta a un error humano en el accidente de Toledo.

El accidente ferroviario ocurrido en la provincia de Toledo ha situado bajo el foco de la investigación las decisiones adoptadas en el centro de control de Adif en Atocha. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado de «inexplicable» la autorización que permitió a un tren AVE de Renfe reanudar la circulación mientras otro convoy de Iryo continuaba detenido en la misma vía.

La principal hipótesis expuesta por el Gobierno apunta a un posible error humano después de un fallo técnico en el sistema de seguridad ferroviaria. Los investigadores tratan de reconstruir las comunicaciones entre los controladores y los maquinistas para determinar cómo se produjo la colisión y por qué no se evitó a tiempo.

Una avería que obligó a detener los trenes.

Según la cronología presentada por Puente, alrededor de las 8:30 horas del miércoles 28 de octubre se produjo una incidencia informática que dejó fuera de servicio el sistema de señalización y protección LZB en un tramo de aproximadamente 63 kilómetros de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla.

La pérdida de este sistema provocó la detención automática de varios trenes que circulaban por la zona. La respuesta inicial fue la prevista por los mecanismos de seguridad: detener la circulación mientras el centro de control asumía la gestión del tráfico y comunicaba instrucciones a los convoyes afectados.

Sin embargo, el desarrollo posterior de los acontecimientos ha abierto importantes interrogantes sobre las órdenes transmitidas y el cumplimiento de los protocolos previstos para circular cuando el sistema de seguridad no está disponible.

La orden de reanudar la marcha, en el centro de la investigación.

Uno de los momentos decisivos se produjo alrededor de las 8:36 horas, cuando un trabajador del centro de control autorizó al AVE a continuar su recorrido con normalidad. Según la explicación del ministro, esa decisión se tomó pese a que el sistema LZB seguía sin funcionar y una señal roja impedía reanudar la marcha en condiciones normales.

Los protocolos contemplaban que, ante una situación de estas características, los trenes debían avanzar en marcha a la vista, una modalidad que obliga al maquinista a adaptar la velocidad para poder detenerse ante cualquier obstáculo. En las circunstancias descritas por Puente, el límite indicado para ese procedimiento era de 40 kilómetros por hora.

La orden transmitida al AVE no habría incluido esa limitación. El convoy recorrió alrededor de 25 kilómetros antes de alcanzar al tren Iryo que permanecía detenido en la vía. La colisión se produjo aproximadamente a las 8:53 horas, según la cronología expuesta por el Ministerio de Transportes.

Diecisiete minutos en los que el accidente podría haberse evitado.

Entre la autorización para reanudar la circulación y el impacto transcurrieron aproximadamente 17 minutos. Puente considera que durante ese intervalo hubo tiempo suficiente para detectar que algo no funcionaba correctamente y corregir la instrucción dada al AVE.

El ministro ha señalado que el centro de control tuvo la oportunidad de constatar el error, pero la situación no se resolvió antes de la colisión. Por ello, la investigación no se centra únicamente en la primera orden, sino también en las comunicaciones posteriores y en las decisiones que se tomaron mientras el tren avanzaba hacia el convoy detenido.

Las grabaciones de las conversaciones entre los controladores y los maquinistas constituyen una pieza fundamental para esclarecer lo sucedido. Los investigadores también deben determinar por qué el tren Iryo no reanudó la marcha y qué información tenía cada uno de los implicados en los minutos previos al accidente.

El trabajador que dio la autorización está identificado.

Óscar Puente ha confirmado que la persona que autorizó al AVE a reanudar la marcha está identificada. No obstante, ha evitado atribuir responsabilidades definitivas antes de que avance la investigación y se esclarezcan las circunstancias concretas de la decisión.

El ministro ha insistido en que su prioridad es conocer qué ocurrió y cómo pudo producirse una sucesión de decisiones contrarias a los procedimientos de seguridad. Preguntado por una posible dimisión, ha respondido que en ese momento está centrado en esclarecer los hechos y no en su situación personal.

La investigación deberá determinar si la responsabilidad corresponde a una actuación individual, si existieron fallos de supervisión o si concurrieron otros factores técnicos y organizativos. Por ahora, las explicaciones oficiales apuntan a una decisión operativa que habría sido determinante en el accidente, pero las conclusiones definitivas dependerán de las diligencias judiciales y técnicas.

Una tragedia que exige esclarecer todas las circunstancias.

El siniestro ha dejado decenas de víctimas mortales y más de medio centenar de heridos, según los balances publicados tras el accidente del 28 de octubre. La magnitud de la tragedia ha generado una profunda preocupación y ha colocado la seguridad ferroviaria en el centro del debate.

Además de reconstruir la secuencia de los hechos, será necesario examinar el funcionamiento del sistema LZB, los protocolos aplicables durante su caída y los mecanismos de comunicación entre el centro de control y los trenes. La investigación también deberá aclarar por qué no se ordenó detener o limitar la marcha del AVE cuando el Iryo seguía ocupando la vía.

Por el momento, la hipótesis de un posible error humano constituye una de las principales líneas de investigación, pero no debe confundirse con una conclusión judicial definitiva. El objetivo es determinar con precisión qué falló, quién tomó cada decisión y qué medidas pueden evitar que una tragedia semejante vuelva a producirse.

 

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