Guardia Civil pide aclaraciones a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios por “incongruencias” en la soldadura del accidente de Adamuz.

Guardia Civil pide aclaraciones a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios por “incongruencias” en la soldadura del accidente de Adamuz.

La Guardia Civil ha reclamado información detallada a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tras apreciar “incongruencias” en los datos relativos a la soldadura del carril implicado en el accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido el 18 de enero y en el que fallecieron 46 personas.

La soldadura unía un carril instalado en 1989, de grado R260, con otro colocado en 2023, de grado R350HT, en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Los trabajos se realizaron la noche del 24 de mayo de 2025 por un operario cualificado de la empresa Maquisaba, según la documentación difundida por el Ministerio de Transportes.

Discrepancias en el informe técnico

El 10 de febrero, la Unidad Orgánica de Policía Judicial de Córdoba recibió un escrito de la CIAF alertando de posibles irregularidades en el informe elaborado por la ingeniería Ayesa, encargada de supervisar la instalación de las soldaduras en el tramo donde se produjo el siniestro.

En su segundo informe remitido al juzgado de instrucción de Montoro, la Guardia Civil explica que ha solicitado a la CIAF que concrete y amplíe las “incongruencias” detectadas en el análisis de la documentación técnica presentada por Ayesa. Los agentes subrayan que, al tratarse de un organismo técnico especializado, resulta clave detallar esas discrepancias antes de avanzar en conclusiones definitivas.

Fallos en la ejecución y control de calidad

Según el informe, las diferencias afectan tanto a la información técnica sobre el estado de la soldadura como a los resultados de las inspecciones realizadas tras el accidente.

Los investigadores ponen el foco en:

• El procedimiento de ejecución de la soldadura.
• La supervisión de los trabajos.
• Los controles de calidad aplicados.

Consideran que los datos disponibles no presentan una coherencia plena, lo que obliga a clarificar si existieron errores en la instalación o en el mantenimiento de la infraestructura.

La correcta caracterización del estado previo del carril y de la soldadura se considera determinante para esclarecer las causas del descarrilamiento y delimitar posibles responsabilidades penales.

18 maquinistas no detectaron incidencias

El informe también recoge que, de los 19 maquinistas que pasaron por el punto del accidente el mismo día antes del siniestro —pertenecientes a Renfe, Ouigo e Iryo—, solo uno reportó un golpe en el lateral derecho del tren. El resto no comunicó ninguna anomalía.

Las líneas de investigación permanecen abiertas y abarcan:

• Un posible fallo en la infraestructura (rotura del carril o defecto en la soldadura).
• El estado general de la vía.
• Un eventual problema estructural en el tren.
• Conducción imprudente o negligente.
• Deficiencias en prevención o mantenimiento.
• Hipótesis de sabotaje, considerada “altamente improbable”.

Los agentes no descartan ninguna hipótesis mientras esperan los datos del Registrador Jurídico (RJU), conocido como “caja negra”, de los trenes implicados.

Autorizado el análisis de las cajas negras

El Tribunal de Instancia de Montoro número 2 ha autorizado la extracción y análisis del contenido de las cajas negras de ambos convoyes. Según ha informado el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía, la jueza instructora también ha permitido acceder a las grabaciones de las cámaras de seguridad del tren de Iryo.

El auto judicial autoriza el uso de herramientas informáticas que garanticen la integridad de los archivos y permitan comprobar fechas de creación o posibles manipulaciones.

Con estas diligencias, la Guardia Civil busca completar el análisis técnico del accidente de Adamuz antes de cerrar sus conclusiones sobre la causa del siniestro.

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